車重、齒比、抓地力、懸吊、燃料，黃金五星缺一不可!!
很多人都說從一台車就能看出人的風格，如果要提到外掛渦輪的佼佼者，其實國內高手數都數不完，在大家都利用高性能引擎來不斷壓榨動力的同時，卻有個傢伙反其道而行，堅持最普通的引擎來完成對於秒數的追求，透過不斷的測試終於完成了驚人的創舉，但他卻說：「這車還有進步空間」。
協力/月木汽車、加菲國際、Schaeffer Racing OIL
PPG 4檔齒輪加速一次搞定
過輕車體鉛塊配重不可少
100-200km/h的加速基本上可分為100-150km/h，及150--200km/h兩個區塊來分析，如果成績要好前段與後段的秒數就不能相當太多。以前輪驅動或是後輪驅動的兩輪帶動車來說，大馬力帶來的輪胎打滑是無可避免的，但很尷尬過輕的車身重量正是除了馬力以外造成打滑的關鍵，一旦加上重量確實會讓前段成績提升，但很後段的尾氣絕對會被拖累，因此重在哪裡、要重多少?其實都可以透過數據作科學化的分析。
月木志明表示兩輪驅動車如果真的要快，驅動輪與非驅動輪的「輪轉差」需要保持在10％以內，這個10％就是輪胎滑動的上限，這個資料的取得則是需要高階的可程式電腦與Sensor的搭配，以這輛車搭載的V Pro 3.3來說僅能取得前輪數據，因此需要透過外接的電腦來做比對，雖然目前這輛單凸喜美已經達到5秒台的紀錄，但前後「輪轉差」還是有30％左右的滑動，想要解決這個問題，說真的月木志明目前還沒有頭緒。
另外底盤部分也參考了國外的直線加速車常見的「加速浮頭」，浮頭主要是為了確保車輛在動力全數釋放時，輪胎可以確實貼緊地面而產生的特有設計，主要是更換了伸側軟、縮側硬的直線專用的前避震器，而後避震器則強化彈簧磅數來支撐車體，大馬力車加速時只要任何一個小彈跳，就會影響秒數達0.3-0.5秒之譜，並且傳動系統也很容易因為打滑後的咬合而毀損，因此浮頭主要就是為了拉長避震器的行程防止輪胎離地而生。
除此之外為了讓前輪可以更貼地，這輛車在車頭部分也加上鉛塊來配重，可依照地面狀態(乾/濕地、起伏落差大小)來改變車頭重量，完美路況條件下，為了達到類似雙凸的車頭重量，則是以增加30-40公斤最為合適，這樣一來不僅可降低打滑，也能減輕彈跳的可能。
燃料系統的大突破
硝基甲烷混合酒精
將視線轉換到引擎室內，如果要與其它或是無V的D16A相比，VTEC還是擁有無比的優勢，這也是為什麼老喜美在國外依舊是性能車殺手的原因。
先來提到引擎組裝，下半座部分已CP鍛造活塞，及Scat鍛造連桿為主，曲軸部分則是原廠施以WPC+平衡處理，大小波司則以公差最精準的原廠料來組裝，而面水道部分月木志明則表示動力還不到那境界，目前單純利用水套來鞏固缸體最上方的易震動位置，缸套植入則是完全不需要。
上半座更換上Crower 312度凸VTEC對應輪軸，及不銹鋼材質汽門帽及強化彈簧，基本上這樣的素材是很基礎的，需要注意的點在於，大量開模製造的引擎很常會有每一缸燃燒室容積的差異，並且表面很容易有不平整，一旦有不平整就容易累積單點過「熱」，產生所謂的未點火汽油先爆炸的「爆震」，燃燒室的處理就是大馬力車是否持久的關鍵。
再來由於該車的100-200km/h加速設定在4檔一檔完成下，如何在3800rpm(90km/h)到10500rpm(205km/h)這之間保有實質的推力，渦輪的排壓要大於被壓是第一條件，因此芭蕉到風派的管徑、角度、長度也做了無數次的嘗試才達到理想值。第二條件由於Garrett 2835R出風量有限，如果要能確保末端動力不下滑基本上有兩個方法，NOS絕對是最迅速的作法，但由於需要長時間的全油門摧殘，幾乎沒有任何汽缸床墊片可以受得了，因此月木志明找到了全新的燃燒條件「硝基甲烷」＋「酒精」，透過水噴射直接由節氣門灌入，原本2.3bar設定下，引擎淨輸出由510hp直接衝上580hp，對於前驅車難以入手的6秒門票也終於入手。
最後100-200k/mh加速其實是相當短的距離，車輛從發動到測試位置距離也都不長，因此如何讓工作溫度瞬間達到最佳臨界點是個關鍵，而達到最加臨界點下卻又要保持不超過更是困難，這不僅是考驗施工者的功力(水箱、水龜、風扇開啟時間)，對於機油或是變速箱油都是一大考驗。
